三元路線占據(jù)陰極市場的主流。高鎳已成為未來的發(fā)展趨勢。三元材料由于其優(yōu)異的單體能量密度，可以大大提高里程。它們是目前轎車動力電池的主要正極材料。根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2020年三元材料占陰極材料出貨量的46%。受疫情影響，與2019年相比略有下降，但仍占最高比例。隨著鎳含量的增加，電池能量密度增加，高能量密度和高里程是未來乘用車的首要追求。高鎳技術(shù)已成為中長期發(fā)展的現(xiàn)實趨勢。目前，鎳材料占據(jù)三元市場的主流，高鎳材料所占比例逐年上升。三元材料的定價模式為成本加成。制造商的主要利潤來自加工費，原材料成本構(gòu)成占近90%。隨著鎳含量的增加，陰極材料的加工成本和利潤逐漸增加。目前，鋰鹽價格反彈，預計高鎳材料將受益于原材料庫存。在電氣化浪潮下，動力電池需求爆發(fā)，三元正極材料需求有望快速增長。歐盟實施最嚴格的碳排放政策，迫使其向電氣化轉(zhuǎn)型。與此同時，歐洲國家大幅增加補貼金額，全球主流汽車企業(yè)的新型電動車型將在未來幾年迎來投資周期；隨著國內(nèi)政策的實施以及國內(nèi)特斯拉和合資汽車企業(yè)的大量涌現(xiàn)，全球動力電池行業(yè)即將爆發(fā)，三元電池裝機容量所占比重逐年上升。從中國新能源汽車終端銷售的角度來看，自2019年7月以來，高能量密度車型的趨勢顯著增加。在政策和需求的雙重刺激下，三元電池是未來的大勢所趨，對三元材料的需求有望快速增長。

三元模式得到加強。到2025年，三元陰極的需求將增加近10倍。三元陰極行業(yè)競爭格局相對分散。2020年，前五大行業(yè)的總市場份額將達到52%，而在高鎳市場，榮百科技和天津巴莫的總市場份額將在2020年超過85%，具有明顯的競爭優(yōu)勢。預計到2025年，全球電力級三元陰極需求量將達到117萬噸，五年復合增長率超過50%。歐洲的需求在2020年飆升，歐洲當?shù)氐年帢O容量只能滿足2020年至2022年需求的30-40%。中國陰極企業(yè)有望加快海外替代。目前，龍頭企業(yè)已獲得海外訂單，預計格局將逐步集中。

 1. 三元路線占據(jù)了正極市場的主流，高鎳成為未來的趨勢

1.1正極材料是鋰電池的重要上游。三元路線占據(jù)市場主流

正極材料是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的重要上游環(huán)節(jié)。鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游大致可以分為四個主要部分：正極材料、負極材料、隔膜和電解液。其中，正極材料是其電化學性能的決定性因素，對電池的能量密度和安全性能起著主導作用，正極材料的成本比例也很高，占鋰電池材料成本的30%-40%。因此，正極材料是鋰電池最關(guān)鍵的材料。從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，正極材料的上游包括金屬礦（鈷礦、鎳礦、錳礦和鋰礦）原料，下游包括動力電池、3C電池和儲能應用。

目前，鋰電池正極材料體系主要分為鋰鈷氧化物、鋰錳氧化物、鋰鐵磷酸鹽和三元材料。相比之下，成本、能源密度和安全性是核心指標。鋰鈷氧化物作為第一代商用鋰電池正極材料，具有抽頭密度高、充放電穩(wěn)定、工作電壓高等優(yōu)點。廣泛應用于小型電池中。但是，鈷酸鋰成本高、可回收性差、安全性差；錳酸鋰的比容量和循環(huán)性能較低，特別是在高溫下，極大地限制了其應用；磷酸鐵鋰價格低廉，環(huán)境友好，安全性好，高溫性能好，但能量密度低，低溫性能差；三元材料綜合了鋰鈷氧化物、鋰鎳氧化物和錳酸鋰的優(yōu)點。三元協(xié)同效應明顯，能量密度較高，但成本較高，安全性要求較高。由于突出的單體能量密度，三元材料可以大大提高耐久里程。目前，三元材料是轎車動力電池的主要正極材料。

從陰極材料的運輸結(jié)構(gòu)來看，三元材料仍然占據(jù)主流地位。根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2020年，中國陰極材料市場出貨量達到51萬噸，同比增長27%。從比例上看，三元材料比例為46%，受上半年疫情影響，略低于2019年，但比例仍然最高，增長趨勢不變；補貼效應減弱，磷酸鐵鋰材料比例增加；除三元和磷酸鐵鋰外，其他材料類型的發(fā)貨比例有所下降。

1.2能量密度與綜合成本優(yōu)勢疊加，高鎳成為未來發(fā)展趨勢

高鎳正極具有高能量密度和里程優(yōu)勢。在三元材料中，Ni/Co/Mn是過渡金屬元素，形成固溶體，原子可以任意比例混合；鎳的上升將增加容量；Mn4+具有電化學惰性，主要起到穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的作用。錳含量的增加將提高氧氣釋放溫度，確保安全；CO不僅可以穩(wěn)定材料的層狀結(jié)構(gòu)，還可以減少陽離子的混合放電，有利于電池的循環(huán)性能。目前，就電池能量密度而言，NCA>ncm811>ncm622>ncm523。隨著能量密度的增加，整車的里程焦慮持續(xù)改善。此外，每千瓦時的電池成本將進一步提高。

lmo lfp-低鎳-高鎳技術(shù)迭代已經(jīng)完成。日產(chǎn)于2010年首次推出LMO系統(tǒng)電動汽車（leaf）。自2014年以來，LFP系統(tǒng)在國內(nèi)新能源汽車中得到了廣泛應用。隨著市場對乘用車系列的需求，自2016年起，三元材料逐漸應用于新能源汽車。在補貼下降的背景下，三元材料逐漸由低鎳向高鎳發(fā)展，目前高鎳811材料體系已基本成熟。